Marketing e Logística

Como já mencionei aqui, a pesquisa que realizarei como tema de dissertação do mestrado falará da relação entre marketing e logística nas organizações, provavelmente como foco específico no comércio atacadista.

Aproveitando o tema, fiz um trabalho prévio para a disciplina Marketing. O artigo tratou desta relação em apenas uma organização, mas deu embasamento para que eu continue o trabalho.

Ainda não posso divulgar o artigo completo, mas apresento a seguir uma parte da introdução e a revisão de literatura do trabalho, o que já dá uma boa ideia sobre e tema:

1 INTRODUÇÃO

A literatura a respeito de marketing e logística indica que estas atividades possuem atribuições estreitamente relacionadas e são essenciais para organizações que vendem no atacado, sendo válido, portanto, verificar se gestores da área reconhecem esta relevância e como eles atuam para aperfeiçoar o relacionamento destas atividades.

Em essência, o marketing deve desenvolver trocas que beneficiem tanto as organizações quanto os seus clientes. Utilizando-se, para isto, de estratégias relacionadas a produtos, preços, promoção e distribuição (PRIDE; FERRELL, 2001) que formam o chamado composto de marketing (KOTLER, 2000; LAS CASAS, 2008). Neste sentido, as ações comerciais ou de vendas em uma organização estão diretamente relacionadas ao conceito de marketing, pois como esclarecem Megido e Szulcsewski (2002), dentro do composto de marketing, a função de vendas encontra-se relacionada à Promoção.

A ampla variedade de atribuições de marketing sugere um relacionamento entre as atividades comerciais e outras áreas de uma organização, dentre as quais a logística, uma vez que o primeiro elo da cadeia logística é área comercial, pois ela, juntamente com o marketing, é quem deve captar o desejo latente ou explícito do consumidor e usa os recursos que dispõe para torná-lo realidade (MARTINS; ALT, 2000).

A logística abrange ações de como a administração pode prover melhor nível de rentabilidade nos serviços de distribuição aos clientes e consumidores (BALLOU, 1993) através de uma orientação e estrutura de planejamento que crie um plano único para o fluxo de produtos e informações ao longo de um negócio (CHRISTOPHER, 2007). Neste sentido, a logística auxilia no cumprimento das funções de marketing, em especial a distribuição, e das atividades comerciais ou de vendas de uma empresa, pois dentre outras obrigações, o vendedor precisa dedicar atenção a sua relação com o cliente para provê-lo com produtos e serviços em tempo hábil e nas condições requeridas (COBRA, 1994).

Este compartilhamento de responsabilidades entre logística e vendas pode estar presente em qualquer tipo de organização com fins comerciais, mas no comércio atacadista ele é flagrante, uma vez que um dos formatos utilizados por empresas desta área é justamente o de operador logístico, que atua como um agente de distribuição que desempenha funções de armazenagem e distribuição física, recebendo remuneração por estes serviços (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE ATACADISTAS E DISTRIBUIDORES, 2009).

Se considerarmos que os atacadistas apóiam varejistas dando-lhes assistência em estratégia de marketing, especialmente sobre distribuição, atuando como condutos para informações dentro do canal de marketing e desenvolvendo atividades de transporte, manuseio de materiais, planejamento de estoque e armazenagem (PRIDE; FERRELL, 2001), e que as funções da logística envolvem a integração de informações, transporte, armazenamento, manuseio de materiais e embalagem (BOWERSOX; CLOSS, 2001), evidencia-se no comércio atacadista uma série de atividades que são desenvolvidas de forma integrada pelas áreas de marketing/comercial e logística.

Atualmente o setor atacadista passa por mudanças, pois com muitos produtores usando canais mais curtos, eles tendem a eliminar os atacadistas (LIMA et al., 2007). Para reverter este quadro, uma das estratégias adotadas por empresas atacadistas é ampliar a gama de serviços oferecidos aos clientes, indo desde o autosserviço até a transformação em operador logístico (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE ATACADISTAS E DISTRIBUIDORES, 2009). Ainda, atacadistas que obtém êxito em suas funções aumentam a eficiência dos canais marketing (KOTLER; ARMSTRONG, 2003). Ou seja, para se manter no mercado eles oferecem serviços que estão diretamente relacionados às funções básicas de marketing (McCARTHY; PERREAULT, 1997).

Assim, o comércio atacadista utiliza a logística como ferramenta para desenvolver o seu trabalho, mas ao mesmo tempo necessita das funções de marketing para aplicar sua estratégia de vendas. Verifica-se assim uma interdependência destas atividades, o sugere a necessidade de comprometimento dos seus gestores para que as empresas atinjam os resultados desejados, pois, como destacam Gobe et al (2000), há uma forte ligação entre vendas e logística.

Esta integração decorre do amadurecimento dos mercados consumidores, pois o que os clientes esperam é ter o produto certo, na hora, certa, no local mais adequado e a um preço justo (GOBE et al, 2000). Entender e criar valor ao cliente oferecendo-lhe o produto certo é função de marketing (KOTLER; ARMSTRONG, 2003), mas entregar estes produtos na hora certa e no local adequado é tarefa da logística (HARA, 2005). Consequentemente, fazer isso a um preço justo depende tanto de estratégias mercadológicas quanto do controle de custos e níveis de serviços logísticos.

Entender como as funções da logística e as ações comerciais se relacionam em empresas atacadistas, segundo a percepção dos seus gestores, contribui para a formação de um corpo de conhecimento que poderá ser utilizado pelas organizações para nortear a formulação de estratégias que permitam a ampliação de seu campo de atuação, a superação de restrições operacionais e o atendimento de solicitações customizadas para os seus clientes. Além disso, o tema deste estudo pode ser replicado em outros setores, regiões ou grupo de empresas, para que os resultados obtidos possam ser contestados ou confirmados em condições específicas.

Uma organização que têm como atividade principal o comércio atacadista foi escolhida como objeto desta pesquisa por demonstrar grande preocupação com o tema, [...]. A organização foco deste estudo atua como atacadista comercial de serviço completo, fornecendo diversas linhas de mercadorias segundo a classificação de Kotler e Armstrong (2003).

Define-se como objetivo da pesquisa analisar a relação entre as atividades comerciais e de logística da empresa segundo a visão de seus gestores, descrevendo o entendimento destes sobre as funções que cada departamento realiza, identificando os procedimentos de troca de informações entre as áreas e apresentando o feedback dos clientes em relação a estas atividades.
Para isto, após a introdução é realizada uma fundamentação teórica sobre os temas do estudo, a definição da metodologia utilizada, a análise dos resultados e apresentação de conclusões acerca da pesquisa realizada.

2. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

Para embasar o estudo proposto, realiza-se a seguir, a fundamentação teórica sobre os conceitos centrais utilizados na pesquisa: marketing e vendas, logística e suas atividades e comércio atacadista.

2.1 Marketing e vendas
O marketing ocorre quando as pessoas decidem satisfazer suas necessidades e seus desejos por meio de troca, que é o ato de obter algum objeto desejado oferecendo alguma coisa como contrapartida. Logo, a troca é o conceito central do marketing (KOTLER; ARMSTRONG, 2003). Neste sentido o marketing só ocorre se duas ou mais pessoas estiverem dispostas a trocar algo (McCARTHY; PERREAULT, 1997). Las Casas (2008) detalha esta posição listando cinco condições que são necessárias para que haja trocas: deve haver no mínimo duas partes envolvidas, cada parte deve ter algo de valor para a outra, cada parte precisa ter capacidade de comunicação e entrega, cada parte deve ser livre para aceitar ou rejeitar a oferta e cada parte deve acreditar estar em condições de lidar com a outra. Atendendo estas condições, continua o autor, a troca torna-se a base para a comercialização e consequentemente para o marketing.

Ampliando o entendimento sobre marketing, Kotler e Armstrong (2003, p. 3) o definem como “[...] um processo administrativo e social pelo qual os indivíduos e grupos obtêm o que necessitam e desejam, por meio da criação, oferta e troca de produtos e valor com os outros”. Além da troca, esta definição evidencia a criação de valor, que é a razão entre o que o cliente recebe (benefícios funcionais e emocionais) e os custos de aquisição - que podem ser monetários, de tempo, psicológicos, etc. - (KOTLER, 2005) e o atendimento de necessidades sociais e humanas, que deve ser feita de maneira lucrativa para as organizações (KOTLER, 2005).

O marketing fornece aos clientes e consumidores cinco tipos de utilidade: de forma (produto tangível), de tarefa (serviço), de posse, de tempo e de local (McCARTHY; PERREAULT, 1997), sendo que para fazer isso utiliza elementos conhecidos como composto de marketing ou marketing mix, que são: Produto, Preço, Distribuição (Praça/Ponto de Venda) e Promoção ou Comunicação (KOTLER, 2005; LAS CASAS, 2008; McCARTHY; PERREAULT, 1997; ETZEL; WALKER; STANTON, 2001).

Vendas é entendida como a ação que consiste em uma troca entre, no mínimo duas partes, envolvendo de um lado bens e serviços e, de outro, determinado valor monetário (MEGIDO; SZULCSEWSKI, 2002). A presença da ideia de troca neste conceito de vendas só reforça sua relação direta com o marketing.

Além disso, para implementar uma estratégia de marketing é essencial analisar todas as atividades relacionadas com o processo de conquista e manutenção dos clientes (BOWERSOX; CLOSS, 2001), buscando não só o estabelecimento de uma transação eventual, mas sim de um vínculo (MARTINS; ALT, 2000). Para fazer isso, a área de vendas é fundamental, pois como um dos principais elementos de marketing ela serve como elo de conhecimento entre o mercado e a empresa.

Megido e Szulcsewwski (2002) demonstram que há esta ligação de vendas com marketing e que ela acontece em várias tarefas mercadológicas, como segmentação de mercado, pricing, propaganda e estratégia de canais de distribuição, o que envolve também a logística, foco da análise a seguir.

2.2 Logística
A logística como área de atuação e conhecimento humano existe há muito tempo, tendo como origem o campo militar (PIRES, 2004). Atualmente é possível observar a importância dos processos logísticos em atividades distintas, como por exemplo em eventos esportivos como a Fórmula 1 (MARTINS, 2005), ou mesmo nas eleições brasileiras que ocorrem a cada dois anos de forma simultânea em todo o território nacional.

Porém é nas empresas que a logística mantém campo amplo para ser utilizada. Atualmente é difícil visualizar qualquer realização de marketing, produção ou comércio internacional sem a logística (BOWERSOX; CLOSS; COOPER, 2006). Na área organizacional, dentre as definições de logística disponíveis, Christopher (2007, p. 3) diz que:

Logística é o processo de gerenciamento estratégico da compra, do transporte e da armazenagem de matérias-primas, partes e produtos acabados (além dos fluxos de informações relacionados) por parte da organização e de seus canais de marketing, de tal modo que a lucratividade atual e futura sejam maximizadas mediante a entrega de encomendas com o menor custo associado.

No entanto, esta visão concentra-se nos aspectos operacionais da logística e deixa em segundo plano sua importância mercadológica. Atualmente os clientes estão exigindo maior frequência de entrega, com quantidades reduzidas e maior variedade de produtos (BERTAGLIA, 2005), logo, além de satisfazer critérios de lucratividade e redução de custos, todo o processo de planejamento e execução das atividades logísticas deve ter o cliente como origem e destino (ARBACHE et al, 2007), afinal, nada faz sentido se as expectativas dos clientes não forem correspondidas (BOWERSOX; CLOSS, 2001).

Segundo esta linha de pensamento, a definição da Associação Brasileira de Logística apresenta da seguinte forma o escopo das responsabilidades da logística:

Logística é uma parte da cadeia de abastecimento que planeja, implementa e controla com eficácia o fluxo e a armazenagem dos bens, dos serviços e das informações entre o ponto da origem e o ponto de consumo destes itens, a fim de satisfazer todas as exigências dos consumidores em geral (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE LOGÍSTICA, 2009)

Considerando ainda que em quase todos os setores industriais uma ou mais empresas utilizam a logística como uma estratégia básica para conquistar a lealdade dos clientes (BOWERSOX; CLOSS, 2001), e que a logística ocupa posição intermediária entre produção e marketing (GOMES; RIBEIRO, 2004) atualmente as organizações se preocupam em formar cadeias logísticas que proporcionem valor aos clientes aumentando a qualidade e o serviço e reduzindo o tempo e o custo das transações (CHRISTOPHER, 2007).

Para atender seus propósitos, a logística utiliza uma gama de atividades técnicas que serão analisadas na sequência.

2.3 As atividades da logística
Para Martins e Alt (2005), até poucos anos atrás o termo logística continuava associado a transportes, depósitos regionais e atividades ligadas a vendas, mas hoje as empresas brasileiras já se deram conta do imenso potencial implícito nas atividades integradas de um sistema logístico. Assim, a logística passou a abranger uma gama de atividades que envolvem o processamento de pedidos, o inventário, o transporte, o armazenamento, manuseio de materiais e embalagem e a rede de instalação (BOWERSOX; CLOSS; COOPER, 2006).

O processamento de pedidos, esclarecem Bowersox, Closs e Cooper (2006) envolve a transmissão das exigências dos clientes para uma cadeia de suprimentos, normalmente através de um pedido. Para estes autores, o pedido é uma informação fundamental para a logística, sendo que o equilíbrio dos trabalhos depende do seu fluxo rápido. Na mesma linha, Gomes e Ribeiro (2004) chamam de serviço ao cliente o somatório de todas as atividades necessárias para receber, processar, entregar e faturar os pedidos dos clientes. Ou seja, para realizar as tarefas da logística, utilizam-se informações obtidas através dos pedidos dos clientes, que devem ser precisas, úteis e estar acessíveis no tempo certo (CHOPRA, MEINDL, 2003).

O inventário trata dos estoques, que são materiais e suprimentos que uma organização mantém para vender ou fornecer insumos ou suprimentos para o processo de produção, e que usualmente constituem uma parte substancial dos ativos totais de uma empresa (ARNOLD, 1999). As decisões sobre estoques têm, sob o ponto de vista da logística, alto risco e impacto, e a formulação de políticas de estoques requer o conhecimento do seu papel nas áreas de produção e marketing das empresas (BOWERSOX; CLOSS, 2001), pois o problema dos estoques não é o mesmo para diferentes empresas (BALLOU, 1993). Por isso, as organizações devem definir e manter uma estratégia de estoques que permita balancear os processos de produção e distribuição, além de minimizar os custos de estoques (BERTAGLIA, 2005).

Também explica Bertaglia (2005) que a atividade de transporte gera os fluxos físicos de bens ou serviços ao longo dos canais de distribuição. Para Arbache et al (2007) é a movimentação de produtos que cria para a sociedade valor de lugar, permitindo que os produtores coloquem o produto exatamente onde os consumidores desejam. Estes autores ainda reforçam que o transporte tem um peso enorme no custo de distribuição ou logístico da maioria dos produtos e é muito importante nos resultados obtidos no serviço do cliente. Como atualmente há uma ampla variedade de alternativas de transportes de produtos e as empresas podem optar por contratar um serviço de transporte eventual, ter seu próprio transporte ou fechar vários contratos com diferentes transportadoras especializadas, os embarcadores têm flexibilidade para negociar a responsabilidade por todas as atividades relacionadas aos transportes (BOWERSOX; CLOSS, 2001), aumentando a relevância do papel dos gestores na escolha e administração dos serviços de transportes que as organizações oferecem aos clientes.

Armazenamento, manuseio e embalagem de materiais também fazem parte do escopo da logística, entretanto não possuem o status independente das demais atividades, atendendo de forma complementar suas outras áreas. Quando efetivamente integrado as demais atividades, o armazenamento, manuseio e embalagem facilitam a velocidade e a tranquilidade do fluxo de produtos dentro do sistema de logística (BOWERSOX; CLOSS; COOPER, 2006). A armazenagem ocorre quando algo é guardado para uso ou transporte futuro (BERTAGLIA, 2005), sendo que a utilização de armazéns permite a compensação dos custos de estocagem com menores custos de transporte, ao mesmo tempo que mantém ou melhoram o nível de serviço (BALLOU, 1993). Já a embalagem possui duas formas, uma mais voltada para o consumidor, chamada de embalagem final, e outra mais voltada a logística, denominada embalagem secundária ou industrial (BOWERSOX CLOSS, 2001). Para Ballou (1993) há três características fundamentais na embalagem, que são a promoção e o uso, a proteção e a eficiência de distribuição. O manuseio pode ser entendido como a movimentação de pequenas quantidades de bens por distâncias relativamente pequenas, usualmente executada depósitos, fábricas e lojas e no transbordo entre modais (BALLOU, 1993).

A rede de instalações na logística visa determinar o número e a localização de todos os tipos necessários de instalações para o desempenho do trabalho logístico (BOWERSOX; CLOSS; COOPER, 2006). As principais decisões a respeito desta atividade da logística são: determinar o papel das instalações, sua localização, a alocação de capacidade e a alocação de mercados e suprimentos, sendo que tais decisões afetam umas as outras, determinando o grau de flexibilidade que a cadeia de suprimentos deve ter para adaptar-se às mudanças na demanda (CHOPRA; MEINDL, 2003).

2.4 Comércio atacadista
O atacado inclui todas as atividades envolvidas na venda de produtos e serviços àqueles que compram para revenda ou uso comercial. Alguns fabricantes vendem por meio de atacadistas e não diretamente para os varejistas ou consumidores finais devido à eficiência, pois os atacadistas geralmente lidam melhor com funções como vendas e promoção, compras, quebra de lotes de compra, armazenamento, transporte, financiamento, administração de risco, informações de mercado e serviços de administração e consultoria (KOTLER, 2005). Além disso, os atacadistas também beneficiam os fabricantes ao oferecer acesso a um mercado-alvo – os seus clientes. Um atacadista específico pode ser o único a atingir certos clientes (McCARTHY; PERREAULT, 1997).

Uma classificação de atacadistas de acordo com as funções que desempenham é apresentado por Kotler e Armstrong (2003):
• Atacadistas comerciais: empresas independentes que assumem a posse das mercadorias que manuseia. Dividem-se me atacadistas de serviço completo, que oferecem uma linha completa de serviços como gestão de estoques e manutenção da força de vendas, e atacadistas de serviço limitado, que não oferecem tantos serviços;
• Corretores e agentes: empresa que não assumem a posse de mercadorias, atuando como facilitadores do processo de compra e venda e recebendo uma comissão sobre o preço de venda;
• Filiais e escritórios de vendas dos fabricantes: quando as operações são executadas pelos próprios vendedores e compradores e não por intermédio de atacadistas independentes.

Contribuindo para o entendimento desta classificação, Coronado (2001) lista algumas das funções executadas pelos atacadistas: entrega e movimentação de carga, manutenção de estoques, fracionamento dos lotes, trocas e reembalagens. McCarthy e Perreault (1997) lembram ainda que os serviços prestados pelos atacadistas estão diretamente relacionados às funções de marketing, e eliminá-los (os atacadistas) não acaba com as funções que eles executam.

Apesar disso, os atacadistas têm encontrado dificuldades das mais diversas, exigindo mudanças na sua forma de atuação (LAS CASAS, 2008), sendo que empresas de vanguarda neste segmento sempre buscam melhores métodos para atender as necessidades constantemente em mutação de seus fornecedores e clientes-alvo, reconhecendo que a longo prazo a única razão de sua existência é o valor que agregam por aumentar a eficiência e efetividade totais do canal de marketing (KOTLER; ARMSTRONG, 2003). Uma das formas de fazer isso é fortalecer os acordos e parcerias, estabelecendo fidelidade com serviços logísticos em benefício da satisfação do consumidor final, recebendo o produto com qualidade, preço, e prazo combinado, onde quer que se encontre (CORONADO, 2001).

Contribuições ou indicações de organizações que poderia ser objeto da pesquisa serão aceitas...

Vale (?) a pena ver de novo

Nós últimos dias, o noticiário de economia concentra-se totalmente em nóticias ligadas à exploração do petróleo na camada pré-sal. Tema pertinente, sem dúvida, mas o "oba-oba" que está se criando a respeito - como se esta nova fonte fosse uma espécie de bilhete premiado que vai trazer riqueza instantânea ao país -, me fez lembrar o mesmo movimento há mais ou menos dois anos, quando o motivo da euforia era a produção de etanol.

Veja repercursão do pré-sal nos links abaixo:

Folha de São Paulo

IG

Estadão

Hoje, a produção de álcool parece ter sido relegada a um segundo plano, e os grandes negócios anunciados com estardalhaço não se mostram tão promissores assim. Vide a reportagem a seguir

O que deu errado?

Em resumo, a pergunta que fica é: O pré-sal significa mesmo algo tão importante quanto está sendo alardeado, ou é apenas outro surto de interesses políticos e econômicos disfarçados?

Lembrando

Vote na enquete do mês (ao lado) e siga o blog no twitter: http://twitter.com/douglasheinz

Nesta sexta, novas postagens.

Enquete

Escrevi recentemente sobre um editorial que tratava do trem-bala. Acredito que o tema merece ser analisado também pelos leitores do blog, por isso lanço uma nova enquete (disponível para votação na barra lateral): Qual a sua posição sobre a construção do trem de alta velocidade ligando Campinas - São Paulo - Rio de Janeiro?

- Sou favorável. É uma obra importante para o tranposrte de passageiros no Brasil.

- Sou contra. Os recursos gastos poderiam ser melhor aproveitados em outras obras.

O Site oficial do Trem de Alta Velocidade ajuda a entender melhor o tema. Participe, a enquete encerra dia 30.

Porto de itajaí: uma legítima novela Made in Brazil

Hesitei em escrever sobre o tema porque ainda há muita incerteza em relação à recuperação de um dos maiores portos do Brasil. Todavia, com a notícia de hoje anunciando um prazo para a conclusão das obras, acredito ter subsídios para comentar.

Como todos lembram, o problema começou em Novembro/2008 com as fortes chuvas que atingiram o estado de Santa Catarina causando grandes estragos. O porto de Itajaí foi um dos mais atingidos. Sua estrutura foi seriamente comprometida e desde então a unidade portuária vem operando abaixo de sua real capacidade.

O que impressiona, neste caso, é a "novela" que se arrasta desde então para que aconteça a recuperação. Abaixo, listo em ordem cronológica algumas notícias que demonstram o desenrolar do processo:

Novembro/2008: Desastre anunciando - porto de Itajaí

Novembro/2008: Itajaí: recuperação de porto pode levar seis meses

Dezembro/2009: Governo libera R$ 350 milhões para recuperar o porto de Itajaí

Fevereiro/2009: Começam obras de recuperação no porto de Itajaí

Maior/2009: Porto de Itajaí ainda sofre consequências das chuvas

Junho/2009: Recuperação do porto de Itajaí tem ritmo lento

Julho/2009: Ministro faz reunião sobre Porto de Itajaí (obras estão paradas)

Julho/2009: O porto de Itajaí é prioridade

Julho/2009: Brito esclarece atraso do porto de Itajaí

Agosto/2009: Obras no porto de Itajaí estão paralisadas e movimento cai 34%

Setembro/2009: Brito promete concluir obras em Abril

Bom, estas são apenas algumas das notícias que filtrei em uma pesquisa rápida. Basta a leitura das manchetes para perceber o tamanho do problemar e comprovar a tendência brasileira de transformar obras em "novelas". E se restar dúvidas quanto estas afirmações, sugiro aos leitores pesquisar sobre a duplicação do trecho Sul da BR 101 em SC, que inicialmente estava prevista para terminar em 2008 e que agora tem novo prazo para o final de 2010 - exceto em três pontos (!).

Mas voltando ao porto, considerando que a previsão do ministro se confirme, serão 15 meses de agonia e prejuízos para as empresas catarineneses até que Itajaí volte a funcionar adequadamente. Quem pagará esta conta?

Arranjos produtivos locais

Interessante matéria no site do Ministério do Desenvolvimento sobre a conferência brasileira de Arranjos Produtivos locais (APL's):

MDIC promove 4ª Conferência Brasileira de Arranjos Produtivos Locais
01/09/2009

O Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC) realiza, entre os dias 27 e 29 de outubro, em Brasília (DF), a 4ª Conferência Brasileira de Arranjos Produtivos Locais (APLs). O tema desta edição será “APLs: Inovação, Desenvolvimento e Sustentabilidade – novas formas de olhar o espaço produtivo”.

Os interessados em participar podem ser inscrever, gratuitamente, pelo endereço eletrônico www.mdic.gov.br/conferencia-apl. Segundo os organizadores, a expectativa é reunir de 500 a 600 participantes por dia. A conferência será realizada no Centro de Eventos da Conferência Nacional dos Trabalhadores no Comércio - SGAS 912, Asa Sul, das 8h30 às 18h.

O encontro é voltado para empresários, autoridades públicas, gestores técnicos governamentais, agentes financeiros, parceiros dos Núcleos Estaduais de APLs, formuladores de políticas públicas, acadêmicos e parlamentares. O objetivo do evento é aprimorar as políticas públicas e estimular o desenvolvimento local, promovendo a troca de informações e de experiências no desenvolvimento das empresas e empreendedores organizados em APLs de todo território nacional. Entre os temas a serem debatidos destacam-se ações de formação e capacitação, facilitação de acesso à inovação tecnológica, a serviços de crédito e financiamento e inserção no mercado.

Parcerias

A 4ª Conferência Brasileira de Arranjos Produtivos Locais é promovida pelo MDIC, com apoio dos Ministérios de Ciência e Tecnologia; Minas e Energia; Integração Nacional; Meio Ambiente e do Turismo, além da Companhia de Desenvolvimento dos Vales do São Francisco e do Parnaíba (Codevasf) e da Confederação Brasileira de Convention&Visitors Bureaux.

O evento também tem patrocínio do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES); Banco do Brasil; Banco da Amazônia; Grupo de Trabalho Permanente para Arranjos Produtivos Locais (GTPAPL); Caixa Econômica Federal; Bradesco; Banco do Nordeste e Serviço Brasileiro de Apoio às Micro e Pequenas Empresas (Sebrae).

Além dessas entidades, participarão da conferência a Agência Brasileira de Apoio às Exportações e Investimentos (Apex-Brasil); Confederação Nacional da Indústria (CNI); Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial (Senai); Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (CNPq); Conselho Nacional de Secretários Estaduais para Assuntos de CT&I (Consecti); Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária (Embrapa); Financiadora de Estudos e Projetos (Finep); Instituto Euvaldo Lodi (IEL); Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial (Inmetro); Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea); Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT); Momento Brasil Competitivo (MBC); e Superintendência da Zona Franca de Manaus (Suframa).

Mais informações para a imprensa:
Assessoria de Comunicação Social do MDIC
(61) 2109.7190 e 2109.7198
Aline Cruz Moura
aline.moura@mdic.gov.br

Os arranjos produtivos locais são um tema importante para a logística. A iniciativa do Mínistério do Desenvolvimento merece elogios. Espero que após o evento, os resultados obtidos nas discussões sobre o tema sejam divulgados para uma análise mais detalhada.

Leia mais sobre Arranjos Produtivos Locais aqui.

Acabei de ler uma matéria tratando da instalação de lombadas eletrônicas e radares fixos na BR 470 em Santa Catarina. Sem dúvida é uma iniciativa louvável e que merece elogios, desde que sejam deixados de lado alguns "vícios" que normalmente ocorrem em ações como estas.

Digo isto porque nesta rodovia, mais especificamente no município de Rio do Sul, haviam duas lombadas eletrônicas instaladas próximas ao trevo principal, mas que entretanto passavam mais tempo desativadas do que em funcionamento (como usuário frequente deste trecho, tenho tranquilidade para afirmar isto). Logo, houve a "destruição" definitiva provocada por acidentes de trânsito. A recuperação nunca aconteceu pelo motivo clássico de "falta de recursos".

Em resumo, instalar radares e lombadas nas rodovias pode contribuir sim para a segurança no trânsito, desde que estes equipamentos realmente funcionem, e não apenas sirvam como estratégia de auto promoção política para logo depois serem abandonadas...

Resultado da enquete

A última enquete do blog perguntou: Como você avalia o estado de conservação das rodovias Federais (BRs)?

Os resultados abaixo não deixam dúvidas quanto à opinião dos leitores do blog:

Ótimo: 0%
Bom: 8%
Regular: 33%
Ruim: 25%
Péssimo: 33%

Como já escrevi em outras oportunidades, encontro em algumas viagens trechos que mereceriam até um conceito pior do que péssimo. A BR 282, entre os Km 85 e 95 na cidade de Alfredo Wagner, é um ótimo exemplo. Em breve publicarei algumas fotos aqui...

E já deixo o convite aos leitores do blog que tiverem imagens de estradas ruins, enviarem para o e-mail dhoito@gmail.com que publicarei todas.

Comentando uma opinião

O site Intelog reproduziu hoje um interessante editorial do jornal Valor Econômico sobre a matriz de transportes no Brasil. No geral o texto é bem escrito e retoma a discussão sobre algumas questões centrais para a melhoria da infraestrutura logística de nosso país, porém há um ponto em especial que merece considerações adicionais. (sugiro a leitura do editorial no link acima para o melhor entendimento dos comentários deste post)

O autor critica (com propriedade) o alto custo da construção do trem-bala Rio-São Paulo-Campinas, argumentando que o investimento de R$ 34 bilhões (!) poderia ser melhor aplicado em outras obras. Apesar da coerência deste ponto de vista, entendo ser equivocada a crítica feita entre a associação deste obra com a Copa do Mundo, quando o autor escreve

Espero que o trem-bala não esteja articulado à Copa de 2014. Considero prioritários bons e modernos estádios de futebol e dispenso o trem-bala para um futuro pós-integração efetiva do Brasil. Continuarei fiel à modalidade aeroviária em minhas visitas a São Paulo, sempre oneradas por um terrível desperdício de tempo nos congestionamentos cariocas e paulistanos

acho que há uma inversão de prioridades na análise, pois realmente não podemos imaginar uma competição deste nível sem os estádios adequados, mas pensando nas conseqüências do evento, o trem bala será muito mais útil a economia nacional do que os estádios, alguns dos quais serão utilizados apenas uma ou duas vezes durante a copa e depois terão uma utilização esporádica, enquanto o novo meio de transporte poderá ligar continua e rapidamente importante centros econômicos do país.

Os valores da obra podem (e devem) ser discutidos, mas a despeito da preferência do autor do editorial citado pela modalidade aérea, a utilidade do trem me parece inegável neste momento, apesar da minha visão cética a respeito, por acreditar que uma obra deste porte não estará pronta em prazo tão curto - menos de 5 anos - aqui no Brasil (mas isto é assunto para outro post...)

Videologística [6]

Durante minhas aulas de logística costumo apresentar algumas fotos do famoso centro de armazenagem da Volkswagen na Alemanha.

Agora, com a contribuição do aluno Gustavo Juttel, consegui e disponibilizo a todos os leitores do blog um vídeo explicando como funciona este que considero um dos melhores exemplos de logística integrada disponíveis na atualidade.

Agradeço em especial ao Gustavo.

Aproveitem!