A novela continua

Li hoje mais uma notícia sobre o trem bala. Para não repetir aqui tudo o que já tratei sobre o tema, deixo o link para os meus posts anteriores. Para quem ainda não leu, sugiro primeiro entender o que já escrevi:
1 - Comentando uma opinião
2 - Aconteceu
3 - Resultado da enquete sobre o tema

A partir disso, (infelizmente) não me causa surpresa a notícia abaixo:

Trem-bala só deve ficar pronto em 2015, prevê governo

O trem de alta velocidade (TAV), que ligará Rio, Campinas e São Paulo, não ficará pronto para a Copa de 2014, afirma o 8º balanço do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).

A estimativa do governo é que a obra esteja terminada em 2015. O leilão para o trem-bala, que estava previsto para este semestre no balanço anterior do PAC, foi prorrogado para o primeiro semestre do ano que vem. Segundo o governo, já foi concluído o mapeamento das tecnologias e das empresas e centros de pesquisa que irão atuar no projeto.

O governo também adiou em dois meses a data de conclusão do trecho sul do Rodoanel, em São Paulo. A data prevista de conclusão é 30 de janeiro de 2010. No balanço anterior, divulgado em maio, a previsão era 1º de dezembro. O prazo para a ampliação e revitalização das pistas do aeroporto de Guarulhos também foi prorrogado. A estimativa é que as pistas sejam entregues em janeiro de 2012, cinco meses depois do previsto. A obra está paralisada desde 2008, e espera acordo judicial para que seja retomada.

Os leilões para a terceira etapa de concessões rodoviárias ficaram para abril de 2010, em vez de janeiro como estava previsto inicialmente. Serão mais de 2 mil quilômetros de rodovias, com investimento de R$ 8,2 bilhões.

Na área de energia, o governo prevê a conclusão da usina hidrelétrica de Belo Monte para 30 de abril de 2014, caso a licença prévia ambiental saia até dia 26 deste mês. O balanço do PAC coloca 15 de dezembro como data-limite para realização do leilão. Em maio, o governo estimava que os leilões aconteceriam até setembro.

A usina termonuclear de Angra 3, no Rio, tem previsão de conclusão para maio de 2015. No balanço anterior, o prazo era novembro de 2014. Está mantida a previsão para conclusão da hidrelétrica de Santo Antônio, no rio Madeira, em Rondônia, para abril de 2012, mas os gastos estimados para a obra aumentaram em R$ 1,1 bilhão.

Durante a divulgação do balanço do PAC, Dilma confirmou que o governo lançará PACs específicos para a Copa do Mundo 2014 e para a Olimpíada do Rio. Dilma disse que o Brasil não poderá desperdiçar essas oportunidades de transformar "o país do futuro no país do presente".

Na próxima semana, integrantes do governo começam a percorrer as cidades para levantar as prioridades e demandas. "No caso do Rio de Janeiro, é evidente que as obras a serem feitas para a Copa vão ajudar também no planejamento da Olimpíada", explicou a ministra. Ela afirmou que, para a Copa do Mundo, o governo já definiu os aeroportos como prioridade.

Dilma enumerou as diversas demandas geradas por eventos do porte da Olimpíada e da Copa do Mundo : obras em infraestrutura, turismo, mobilidade urbana e equipamentos esportivos, como arenas e ginásios, que dependem da interação do governo federal com Estados e municípios. "Acho que teremos condições totais de ter uma efetiva política de investimento, que contemple diferentes áreas, como turismo, mobilidade urbana, equipamentos esportivos", afirmou a ministra.

Fonte: Portal Intelog

E além de tudo, a notícia tem o agravante de mostrar vários outros atrasos de obras, bem ao estilo do "jeitinho brasileiro". Me parece que a realidade é que enquanto avançamos em várias coisas, ainda teremos que conviver por muito tempo com resquícios de uma cultura que atrasa em muito o nosso desenvolvimento. Sendo assim, começo a temer pela infra-estrutura necessária para a realização da Copa do Mundo e das Olimpíadas.

Videologística [7]

Neste mês vou apresentar um vídeo intitulado "Canal do Panamá em 75 segundos", que mostra um navio cruzando este canal que liga o Oceano Atlântico e o Oceano Pacífico.

Esta obra é uma das grandes conquistas logísticas do século passado. Para quem se interessar, deixo também um link com mais informações a respeito.

Aconteceu...

Há pouco mais de 10 dias, publiquei o post Comentando uma opinião, onde discutia um editorial que criticava alguns aspectos do trem bala. Este comentário, aliás, gerou a atual enquete do blog (participe - está na barra lateral). Um dos pontos que me ative foi o ceticismo quanto à capacidade de realizar um obra deste porte em cinco anos aqui no Brasil. Reproduzo a seguir o que escrevi:

Os valores da obra podem (e devem) ser discutidos, mas a despeito da preferência do autor do editorial citado pela modalidade aérea, a utilidade do trem me parece inegável neste momento, apesar da minha visão cética a respeito, por acreditar que uma obra deste porte não estará pronta em prazo tão curto - menos de 5 anos - aqui no Brasil [...]

Agora, leio no ótimo site Intelog, uma notícia que desde já confirma minha preocupação:

Trem-bala não deve ficar pronto até Copa, diz ministro

O ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento, admitiu nesta manhã que o trecho entre São Paulo e Rio de Janeiro do trem-bala poderá não ser concluído antes da Copa do Mundo de 2014, que será realizada no Brasil. "Pelo menos o trecho de Campinas a São Paulo deverá estar pronto, ligando dois importantes aeroportos. E, além disso, parte do trecho para o Rio deverá estar concluída", disse o ministro, depois de participar do seminário "Transporte e Inovação, a Experiência Francesa".

Nascimento disse que a previsão total para a obra, ligando São Paulo, Campinas e Rio de Janeiro é de cinco anos. E, por isso, é possível que até a Copa do Mundo não esteja pronta a ligação entre as duas capitais. O ministro destacou que deverá haver dificuldades nos trechos urbanos dessas cidades. "Mas o programa de obras é que deverá definir esses prazos", afirmou.

Nascimento também adiou a previsão para a realização do leilão de concessão do projeto do trem-bala. Segundo ele, o edital deverá ser publicado até o fim deste ano e a licitação deverá ocorrer no primeiro trimestre de 2010. No último balanço do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), a previsão era a de que o leilão ocorresse no segundo semestre de 2009. Assim, se a previsão da obra é de cinco anos, considerando que o leilão será feito no começo de 2010, seria inviável concluí-la até julho de 2014, que é quando ocorrerá a Copa. O projeto, entretanto, vem despertando interesse de investidores estrangeiros.

O ministro dos Transportes da França, Dominique Bussereau, presente ao seminário realizado hoje, em Brasília, disse que, considerando o tamanho das regiões metropolitanas envolvidas, o trem-bala brasileiro deverá ser "extremamente lucrativo". Segundo o ministro francês, entre os projetos de trens de alta velocidade, hoje, nas Américas, incluindo projetos nos Estados Unidos, o trem-bala brasileiro é o que está mais adiantado.

Segundo estudos econômicos que estão hoje em audiência pública, o trem-bala brasileiro deverá demandar investimentos da ordem de R$ 34,6 bilhões. Segundo o ministro Alfredo Nascimento, antes do edital ser publicado é preciso ainda que ele passe pelo crivo do Tribunal de Contas da União (TCU).

Em resumo, pelo o menos desta vez se admite com antecedência que algo não vai acontecer no prazo - ao contrário da prática comum do Brasil em dizer que tudo está certo até a última hora. De qualquer forma, o argumento que pelo o menos a ligação entre dois grandes aeroportos estará concluída não ameniza o impacto negativo que esta notícia deixa.

E graças a este histórico, não me surpreenderei se lá por 2013 surgirem manchetes como "Trem bala entre São Paulo e Campinas não será iniciado antes da 2015, mas de qualquer forma o projeto pronto já representa um legado da Copa do Mundo para o Brasil, diz o ministro..."

Este é o Brasil. Infelizmente...

Porto de itajaí: uma legítima novela Made in Brazil

Hesitei em escrever sobre o tema porque ainda há muita incerteza em relação à recuperação de um dos maiores portos do Brasil. Todavia, com a notícia de hoje anunciando um prazo para a conclusão das obras, acredito ter subsídios para comentar.

Como todos lembram, o problema começou em Novembro/2008 com as fortes chuvas que atingiram o estado de Santa Catarina causando grandes estragos. O porto de Itajaí foi um dos mais atingidos. Sua estrutura foi seriamente comprometida e desde então a unidade portuária vem operando abaixo de sua real capacidade.

O que impressiona, neste caso, é a "novela" que se arrasta desde então para que aconteça a recuperação. Abaixo, listo em ordem cronológica algumas notícias que demonstram o desenrolar do processo:

Novembro/2008: Desastre anunciando - porto de Itajaí

Novembro/2008: Itajaí: recuperação de porto pode levar seis meses

Dezembro/2009: Governo libera R$ 350 milhões para recuperar o porto de Itajaí

Fevereiro/2009: Começam obras de recuperação no porto de Itajaí

Maior/2009: Porto de Itajaí ainda sofre consequências das chuvas

Junho/2009: Recuperação do porto de Itajaí tem ritmo lento

Julho/2009: Ministro faz reunião sobre Porto de Itajaí (obras estão paradas)

Julho/2009: O porto de Itajaí é prioridade

Julho/2009: Brito esclarece atraso do porto de Itajaí

Agosto/2009: Obras no porto de Itajaí estão paralisadas e movimento cai 34%

Setembro/2009: Brito promete concluir obras em Abril

Bom, estas são apenas algumas das notícias que filtrei em uma pesquisa rápida. Basta a leitura das manchetes para perceber o tamanho do problemar e comprovar a tendência brasileira de transformar obras em "novelas". E se restar dúvidas quanto estas afirmações, sugiro aos leitores pesquisar sobre a duplicação do trecho Sul da BR 101 em SC, que inicialmente estava prevista para terminar em 2008 e que agora tem novo prazo para o final de 2010 - exceto em três pontos (!).

Mas voltando ao porto, considerando que a previsão do ministro se confirme, serão 15 meses de agonia e prejuízos para as empresas catarineneses até que Itajaí volte a funcionar adequadamente. Quem pagará esta conta?

Comentando uma opinião

O site Intelog reproduziu hoje um interessante editorial do jornal Valor Econômico sobre a matriz de transportes no Brasil. No geral o texto é bem escrito e retoma a discussão sobre algumas questões centrais para a melhoria da infraestrutura logística de nosso país, porém há um ponto em especial que merece considerações adicionais. (sugiro a leitura do editorial no link acima para o melhor entendimento dos comentários deste post)

O autor critica (com propriedade) o alto custo da construção do trem-bala Rio-São Paulo-Campinas, argumentando que o investimento de R$ 34 bilhões (!) poderia ser melhor aplicado em outras obras. Apesar da coerência deste ponto de vista, entendo ser equivocada a crítica feita entre a associação deste obra com a Copa do Mundo, quando o autor escreve

Espero que o trem-bala não esteja articulado à Copa de 2014. Considero prioritários bons e modernos estádios de futebol e dispenso o trem-bala para um futuro pós-integração efetiva do Brasil. Continuarei fiel à modalidade aeroviária em minhas visitas a São Paulo, sempre oneradas por um terrível desperdício de tempo nos congestionamentos cariocas e paulistanos

acho que há uma inversão de prioridades na análise, pois realmente não podemos imaginar uma competição deste nível sem os estádios adequados, mas pensando nas conseqüências do evento, o trem bala será muito mais útil a economia nacional do que os estádios, alguns dos quais serão utilizados apenas uma ou duas vezes durante a copa e depois terão uma utilização esporádica, enquanto o novo meio de transporte poderá ligar continua e rapidamente importante centros econômicos do país.

Os valores da obra podem (e devem) ser discutidos, mas a despeito da preferência do autor do editorial citado pela modalidade aérea, a utilidade do trem me parece inegável neste momento, apesar da minha visão cética a respeito, por acreditar que uma obra deste porte não estará pronta em prazo tão curto - menos de 5 anos - aqui no Brasil (mas isto é assunto para outro post...)

Bom exemplo

Atualmente, através do Etanol e das reservas de petróleo descobertas, o Brasil caminha para entrar no seleto grupo de grandes fornecedores mundiais de combustíveis.

Políticas duradouras e a continuidade dos investimentos em P&D e exploração poderão realmente elevar o país a condição de expoente neste mercado. Mas somente capacidade de extrair e processar estes combustíveis não será suficiente, pois de nada adianta o material na fonte se ele não for transportado aos consumidores.

Quando falamos de etanol e petróleo, devemos pensar em milhões de metros cúbicos que precisam ser movimentados através da extensa área geográfica brasileira. Para esta situação, é inaceitável, em termos de agilidade e custos, a utilização de caminhões. Logo, a melhor opção disponível é o transporte dutoviário, altamente recomendável para granéis líquidos.

A notícia a seguir apresenta um bom exemplo de implantação deste sistema, todavia, de nada adiantarão ações isoladas se não houver planejamento e a construção de dutos capazes de movimentar toda a produção que se pretende conseguir no país, principalmente com o início da exploração das reservas de pré-sal.

Alcoolduto será alternativa logística para exportação em MS

O novo alcoolduto, que sai de Campo Grande (MS), e vai até o Porto de Paranaguá (PR), segundo o governo de Mato Grosso do Sul, supre uma grande carência do Estado em logística de transportes.

A sociedade com o Paraná na construção leva em conta, principalmente, a capacidade do porto de Paranaguá. É o caminho mais perto para a Costa do Atlântico.

Em 2006, o porto exportou 518,5 mil litros de etanol. Em 2007, foram exportados mais de 600 mil. Os principais importadores do álcool brasileiro são Venezuela, Nigéria, Japão, Estados Unidos, alguns países da Europa, África do Sul e China.

Pelas projeções do Instituto de Desenvolvimento Agroindustrial, na safra 2010/2011, as exportações brasileiras de álcool atingirão 9,5 bilhões de litros. Na safra 2012/2013, a estimativa é que atinjam 10 bilhões de litros, justificando a necessidade de infra-estrutura de escoamento e de embarque do combustível.

A produção brasileira de cana, em 2010/2011, deverá ser de 660 milhões de toneladas, enquanto que em 2012/2013 chegará aos 743 milhões de toneladas.

A partir desses números, estima-se que a produção nacional de etanol seja de 32,5 bilhões de litros em 2010/2011 e de 39,6 bilhões em 2012/2013. Já o consumo interno do combustível deve ficar no patamar de 24,9 bilhões de litros em 2010/2011 e de 29,5 bilhões em 2012/2013.

Cerca de 90% dos produtos são movimentados por rodovia, cujo custo é de R$ 135 para transportar 1 m³ por 1.000 km, enquanto que o aquaviário é de R$ 20, o ferroviário é de R$ 50 e o dutoviário é de R$ 40 (preços cobrados atualmente pela Transpetro). A dutovia, para sua implantação, custa R$ 2 milhões/km.

Uma questão

A crise econômica que eclodiu no último trimestre deste ano causou estragos à indústria automobilística, demonstrando a fragilidade deste setor devido aos problemas estruturais que enfrenta.

Mas até agora o noticiário se concentra principalmente nos fabricantes de automóveis leves, "esquecendo" que a fabricação de caminhões também está inserida neste mercado. A Ford, por exemplo, além de operar uma marca própria de veículos pesados, também é proprietária da Volvo.

Não há muitas indicações sobre como estão as vendas de caminhões no Brasil neste momento -no final de 2007 o prazo médio de entrega era de 6 meses -, mas é plausível admitir que este mercado também está em recessão. Isto pode se transformar em um problema de curto prazo, pois 60% do transporte de cargas no Brasil é feito pelo modal rodoviário.

Mesmo com a retração econômica, caminhões continuarão sendo a principal forma de movimentar mercadorias em nosso país. Não podemos correr o risco de haver um envelhecimento (ainda maior) da frota, algo que seria extremamente ruim ao Brasil no futuro.

É preciso que as políticas públicas adotadas para proteger a indústria automobilística atendam também ao mercado de caminhões, afinal, o país não pode parar.

Reflexos das Chuvas

Na semana passada viajei para duas cidades de Santa Catarina separadas por cerca de 200 Km: Jaraguá do Sul e Florianópolis. Também conversei com um amigo residente em Blumenau.

Apesar da distância entre estas cidades, os cenários que vi e que me foram relatados são muito parecidos, com deslizamentos e estradas danificadas e/ou parcialmente bloqueadas. A foto que ilustra este comentário é um exemplo da situação que se repetiu por todo o estado.

A tristeza pelas vidas perdidas, pelo patrimônio destruído e pelos sonhos adiados já foi apresentada à exaustão, causando grande comoção. A ajuda as vítimas, porém, demonstrou o forte espírito de solidariedade de todo o povo brasileiro. Na minha região, a 150 Kms do "epicentro" das chuvas, não houve empresa ou entidade que não coletou donativos. Também não conheço pessoa que não tenha ajudado de alguma forma.

Mas agora que a situação começa a estabilizar-se, é hora de discutir o cenário "pós-cheia" e seus reflexos à logistica do estado.

Os prejuízos à infra-estrutura de transportes decorrentes desta tragédia serão sentidos por um longo tempo, causando transtornos à economia regional, principalmente para organizações ligadas ao comércio exterior, uma vez que o porto de Itajaí, o principal de Santa Catarina, foi seriamente danificado e sua recuperação poderá levar até 2 anos.

Este porto possui como ponto forte o embarque de cargas refrigeradas, provenientes das grandes companhias agro-industriais de Santa Catarina, que se localizam no oeste do estado e escoam sua produção princípalmente pela BR 470, que também foi atingida.

Um plano emergencial para o porto já está em vigor, através da utilização de navios "feeder", que possuem menor capacidade de carga e precisam de menos calado para operar. Este serviço permitirá escoar as mercadorias em forma de cabotagem, provavelmente até Santos, para posteriormente embarcar a carga para seu destino final.

Nas rodovias, há trabalhos de reparação e utilização de desvios para liberar o fluxo de veículos. A BR 470, em especial, já operava acima de sua capacidade e necessitará de fortes investimentos para sua recuperação -Um projeto de duplicação (parcial) estava em análise e não deve ser interrompido.

Os recursos injetados em Santa Catarina são também para recuperar a sua infra-estrutura logística. Como no Brasil quase sempre a falta de dinheiro é colocada como entrave à novas obras, o momento sugere que com um planejamento sério a reconstrução do estado poderá em médio e longo prazo melhorar as condições logísticas hoje existentes, permitindo ainda minimizar os danos se infelizmente a situação que presenciamos voltar a acontecer.

Cabotagem - uma alternativa

Uma notícia chamou a atenção hoje:

Log-In fecha maior contrato da história da cabotagem brasileira

O FMM (Fundo da Marinha Mercante) aprovou prioridade à Log-In Logística Intermodal para o financiamento de até 90% do valor da construção de dois navios graneleiros, que terão capacidade para 80 mil toneladas.

O valor total disponibilizado pelo Fundo é de US$ 167,9 milhões. Os navios serão construídos em estaleiro nacional, ainda a ser definido.

Maior negócio na história da cabotagem no Brasil, o contrato de US$ 1 bilhão prevê a movimentação de cerca de 6 milhões de toneladas de minério de bauxita por ano, por um período de 20 anos, podendo ser estendido por mais cinco. O início das operações está previsto para 2010.

As duas embarcações farão serviço dedicado para a Alunorte no transporte de cabotagem de minério de bauxita a granel, produzido pela MRN (Mineração Rio do Norte). As viagens serão consecutivas entre o Porto Trombetas e o Porto de Vila do Conde, ambos no estado do Pará.

“Este projeto faz parte da estratégia da Log-In de desenvolver soluções especializadas para logística de cargas na cabotagem brasileira, mediante contratos de longo prazo”, afirma Mauro Dias, diretor-presidente da Log-In.

A Cabotagem, que é a navegação realizada entre portos pelo litoral do país, poderia ser uma alternativa interessante para aprimorar a ainda problemática infra-estrutura logística nacional.

A costa do Brasil tem 7.367 Km de extensão e é dotada de dezenas de portos. Além disso, grande parte da economia brasileira está concentrada em cidade relativamente próximas do litoral.

Aliás, considerado estas características, é até estranho pensar que a cabotagem é tão pouco explorada por aqui. Já deveríamos, há muito tempo, utilizar esta forma de transporte para realizar movimentações de longa distância, visto que os custos de operação poderiam ser inferiores ao modal rodoviário, ainda o mais utilizado em nosso país.

Divulgar a cabotagem no meio empresarial e incentivar as empresas que prestam o serviço a investir são exemplos de passos que permitiriam um melhor aproveitamento da costa brasileira, migrando nossa matriz de transporte para uma alternativia economicamente mais adequada.

Desta forma, teríamos um conjunto de ações focadas em um objetivo comum, e não apenas atitiudes isoladas como a mostrada na notícia em destaque.

Privatizar ou não privatizar?(II)

Já escrevi aqui sobre a privatização de rodovias. Particularmente sou favorável a este modelo, pois acredito que a iniciativa privada pode gerir de forma mais eficaz a maior parte das atividades hoje desempenhadas pela união.

Surge agora outra discussão sobre o tema, relacionada a aeroportos (leia aqui). O que chama a atenção é a presença de Viracopos, aeroporto de Campinas, na lista dos "candidatos" à privatização.

Este aeroporto é um dos principais do Brasil na movimentação de cargas aéreas e portanto possui importância estratégica no desenvolvimento de atividades logísticas que exijam velocidade como atributo principal.

Logo, qualquer mudança no seu modelo de negócios significa necessidade de adaptação e novas exigências às empresas que utilizam seus serviços.

Em um primeiro momento, a privatização pode trazer incertezas, mas acredito que se concretizada será benéfica, pois apesar de possuírmos bons exemplos de atividades estatizadas que funcionam (o porto de Itajaí, aqui em SC é um bom exemplo disso), penso que a inicitiava privada tem maiores condições de aplicar mudanças no ritmo que o crescimento econômico exige, o que por sí só torna-se um benefício estratégico para quem depende dos serviços e precisa que eles aconteçam sem percalços.

Porém lembro que por enquanto apenas cogita-se a possibilidade de privatizar, ou seja, até que algo prático efetivamente ocorra, um longo tempo irá transcorrer, aliás, bem no ritmo comum às atividades do estado, e na velocidade contrária que os profissinais de logística precisam.

Carga pesada

Grandes montadoras, como Mercedes-Benz, Ford, Iveco (FIAT), Volkswagen e Volvo estão anunciando investimentos em ampliação de suas plantas e até mesmo na construção de novas fábricas de caminhões em nosso país. Este é um sinal claro de que há perspectivas positivas para o setor, que de certa forma serve também como termômetro para indicar tendências em relação as atividades logísticas como um todo.

Já há algum tempo que a procura por caminhões no Brasil tem superado a oferta, obrigando empresas transportadoras e caminhoneiros autônomos a entrar em longas listas de espera para receber novos modelos. Quem não se planejou antecipadamente sofre agora com o fato de identificar oportunidades de crescimento, sem no entanto poder desenvolvê-las, visto a escassez de veículos de carga que enfrentamos.

Evidentemente, os investimentos previstos só trarão resultados a médio e longo prazo, mas destaca-se a confiança na continuidade do crescimento que ora presenciamos, pois se não fosse assim dificilmente as multinacionais trariam recursos para cá.

De modo geral, esta situação demonstra que a economia continua em expansão, promovendo grandes oportunidades mas ao mesmo tempo cobrando o ônus pela falta de planejamento logístico em nosso país, pois a dependência do modal rodoviário (reponsável por cerca de 60% da movimentação de cargas no Brasil) cria um gargalo na infra-estrutura de transportes que gera custos e atrasa o desenvolvimento.