quinta-feira, 26 de novembro de 2009

Livro do mês [16]


Este mês destaco o livro Logística Internacional: um enfoque em comércio exterior de Nelson Ludovico. A obra possui um excelente conteúdo que vai além da logística, tratando também da sistemática de exportação e importação de mercadorias. Destaco ainda os capítulos que apresentam a evolução histórica do Comércio Exterior e dos Sistemas de Transportes.
Para quem opera no comércio exterior, além dos capítulos sobre a sistemática, há também um amplo conteúdo sobre as características particulares de cada modal de transporte quando utilizados em operações comerciais internacionais.
Utilizo este livro para o desenvolvimento de aulas introdutórias tanto de logística como de Comércio Exterior, pois entendo que o conteúdo é rico e ao mesmo tempo de fácil assimilação.

sexta-feira, 20 de novembro de 2009

Logística e desenvolvimento econômico

Tenho lido muitas notícias otimistas sobre o Brasil. Parece haver, no cenário internacional, um consenso a respeito da potencialidade econõmica do país nas próximas décadas.

Entretanto ainda é notório que enfrentamos muitos problemas. E neste sentido, infelizmente, a logística é destaque negativo. A notícia abaixo repercute uma notícia da imprensa internacional sobre os problemas na estrutura de transportes do Brasil. Apesar de retratar apenas o agronegócio, a situação apresentada se repete um outras atividades também.

Sei que há boas iniciativas visando minimizar o problema, mas acredito que somente quando superarmos os entraves relacionados à nossa capacidade logística é que seremos realmente um player global.

Transporte ruim atrasa agronegócio do Brasil, diz 'FT'

A falta de investimentos na área de transportes é um dos principais obstáculos para o crescimento do "próspero" setor agrícola brasileiro, segundo reportagem do jornal britânico Financial Times em sua edição desta segunda-feira.

"Muitos ao redor do mundo estão acompanhando avidamente o despontar do Brasil como uma superpotência agrícola. Mas analistas do País dizem que a produção está chegando a seu limite e que o investimento necessário para o crescimento - especialmente na infraestrutura de transportes - está ficando curto", diz o diário.

O correspondente do jornal no Brasil entrevistou fazendeiros em Primavera do Leste (MT), que reclamam de ter que desembolsar cerca de US$ 100 por tonelada de produtos a serem transportados por terra aos portos de onde são exportados - o que, segundo eles, custa cerca de US$ 30 nos Estados Unidos.

"Há alguns projetos de transporte ferroviário e hidroviário em construção, mas muitas pessoas estão cansadas de esperar", afirma a reportagem.

Leis ambientais
Além disso, segundo o Financial Times, o agronegócio brasileiro é "atrapalhado" por altos impostos, burocracia e "uma das mais rígidas legislações ambientais do mundo".

"As leis obrigam os fazendeiros a preservar áreas florestais sem receber compensação alguma", diz o jornal.

"O setor agrícola também enfrenta barreiras comerciais, e o fortalecimento estável da moeda brasileira - especialmente frente ao dólar - está acabando com a competitividade."

O diário britânico ressalta ainda que o Brasil, além de ter se tornado o maior exportador mundial de produtos como soja, açúcar, carne e frango, é um dos maiores produtores com espaço para crescer.

"O país tem 72 milhões de hectares sendo cultivados e outros 172 milhões de hectares dedicados à pecuária. Outros 96 milhões de hectares de terras cultiváveis estão disponíveis sem que se precise tocar em áreas de proteção ambiental", afirma.

Mas um dos fazendeiros entrevistados pelo jornal diz ter dúvidas sobre "como o Brasil vai cultivar esses 96 milhões de hectares", apesar de acreditar que o país possa conseguir expandir sua área produtiva em cerca de 50%.

quinta-feira, 19 de novembro de 2009

Mais sobre transporte ferroviário

Continuando o tema transporte Ferroviário, reproduzo abaixo excelente editorial publicado no portal Intelog.

Rodovia vs. ferrovia ou rodovia + ferrovia

É de conhecimento geral que há tempos o País vem travando uma luta desnecessária, tendo de um lado a rodovia e de outro, a ferrovia.

A perda com isso é de ambos os modos, e, em especial, da sociedade brasileira.

A ferrovia teve início em 1854, e prosperou até o final da década de 40 do século XX, quando atingiu o seu ápice em tamanho, com 36 mil quilômetros. A partir daí decresceu, tendo hoje 29 mil quilômetros.

Podemos conjecturar que a decadência deveu-se à chegada da indústria automobilística, na década de 50 do século passado. Mas não pretendemos colocar a indústria automobilística nesse papel. Essa maravilhosa indústria merece todos os nossos elogios.

Até porque, se tivéssemos de escolher apenas um modo de transporte entre todos, ele seria o veículo rodoviário, sem qualquer dúvida. E pela simples razão de que ele é o único veículo capaz de fazer transporte ponto a ponto, permitindo a distribuição de mercadorias e as levando à população em quase todos os lugares.

É fácil imaginar o que teria ocorrido com a economia brasileira, e sua chance de crescimento, o que ainda pode acontecer se dermos mais atenção à ferrovia. E se a utilizarmos nas longas distâncias. Essa mudança na matriz de transporte, com transferência de cargas do modo rodoviário para o ferroviário, significaria, de imediato, uma redução nos custos de transporte, implicando em mercadorias a preços menores nas prateleiras do varejo, com mais consumo, pois é isso o que ocorre com qualquer renda extra.

Assim, não há como discutir a importância da ferrovia e o que ela pode representar para o País. Portanto, devemos lamentar o Estado ter relegado a ferrovia a essa situação, imaginando-a descartável. Mas nem tudo está perdido, já que o Estado foi obrigado a privatizar as suas operações. Hoje a ferrovia está renascendo, tendo passado de 18% a 26% da carga.

É bom que tanto a rodovia quanto a ferrovia se conscientizem da importância da distribuição de mercadorias para um país como o nosso, em especial do quanto vale o povo brasileiro, que é a razão de ser de qualquer ação econômica nacional. Assim, uma união dos dois modos traria apenas melhorias e crescimento a ambos. Se houver uma conscientização, e esta levar a uma divisão coerente da carga, em que cada um faz aquilo que é melhor, ambos ganharão. Não é necessário, para que um lado ganhe, que o outro tenha de perder, e isso já é hoje um pensamento mais comum. Utilizar as competências adequadas de cada um significa apenas dividir a carga de modo a que ambos, mais a sociedade, possam tirar disso o melhor proveito.

A lógica manda que a ferrovia tenha a carga que deve ser transportada a grandes distâncias, com isso reduzindo seus custos finais. A rodovia, por sua vez, deve ficar com a carga a ser transportada entre pequenas distâncias, num limite julgado ótimo, de no máximo 400 a 500 quilômetros.

E vide que essas distâncias, além de boas para o custo final de transporte e, por consequência, da própria mercadoria, é também ideal para o próprio transportador rodoviário. Aplique-se a isso o mesmo raciocínio que ocorre numa corrida de táxi, em que as viagens mais curtas são mais rentáveis do ponto de vista preço/quilometragem em face da bandeirada. Portanto, fácil é verificar que se o transportador rodoviário realizar apenas transportes de curta distância, maior será a sua receita relativa, cobrindo melhor seus custos. Assim, o ideal seria a sua perda de cerca de 25/30 pontos percentuais, ou metade de sua carga, ficando com apenas cerca de 30% da carga a ser transportada, aquela de ligação com outros modos e de distribuição.

Com o transporte ferroviário a realizar a transferência de carga a grandes distâncias, e a preços mais baixos de fretes e mercadorias -cuja consequência é o aumento da atividade econômica-, a economia seria alavancada e cresceria mais sustentadamente. Assim, não é difícil perceber que os transportes rodoviário e ferroviário não são mais complementares: um precisa do outro. Os dois juntos representam uma poderosíssima arma de logística a serviço da economia nacional.

quarta-feira, 18 de novembro de 2009

Entrevista com Hélio Meirin

O prof. Hélio Meirin possui um ótimo blog sobre logística que assim como o Logística8 está linkado no portal Webtranspo. Recentemente ele mencionou uma entrevista concedida à revista do CRA (Conselho Regional de Administração) do Rio Janeiro. Fui conferir e encontrei um ótimo conteúdo, relacionado principalmente a um dos temas preferidos dos leitores deste blog: as características do profissional de logística. Recomendo a todos a leitura, neste link. A matéria inicia na página 40.

segunda-feira, 16 de novembro de 2009

Investimentos no setor ferroviário


O modal ferroviário é importante para a competitividade logística de um país /região. Infelizmente no Brasil esta assertiva foi ignorada, e vimos nas últimas décadas a deterioração das nossas estradas de ferro. Com a privatização da RFFSA (Rede Ferroviária Federal) a situação melhorou (ou pelo o menos parou de piorar) e agora acompanhamos pouco a pouco a recuperação da infra-estrutura nacional.

Ainda estamos 50 anos atrasados em relação as principais nações do mundo e há muito trabalho pela frente. A notícia abaixo representa um pequeno passo em um caminho que levaremos muito tempo para percorrer.

Setor ferroviário prevê aportes de R$ 74 bi

O setor ferroviário no País deve gerar R$ 74 bilhões em investimentos até 2014. Deste valor, 270% maior que o investido entre 2004 e 2008, cerca de R$ 25 bilhões devem ser destinados ao transporte de cargas - expansão de ferrovia -, mas a maior fatia deve voltar-se ao transporte de passageiros. As informações são de Gerson Toller, diretor da feira e do seminário "Negócios nos Trilhos", que se encerra amanhã em São Paulo.

A exemplo de Brasília (DF), que já aprovou orçamento de R$ 263 milhões para a implantação do veículo leve sobre trilhos (VLT) para ligar o Aeroporto Juscelino Kubitschek ao Terminal da Asa Sul, as cidades de Santos e São Paulo estão na mira de conglomerados como a multinacional francesa Alstom, que também pleiteia a construção do trem de alta velocidade (TAV) no Brasil.

De acordo com Ramon Fondevila, diretor de Transportes da Alstom Brasil, a ideia é ficar atento às licitações de implementação do VLT no Estado de São Paulo, que deverão sair no primeiro trimestre do ano que vem, a mesma época da licitação do TAV, cujo orçamento chega a R$ 34,6 bilhões.

Ao custo médio de US$ 450 milhões para a implementação dos VLTs, as cidades paulistas devem acelerar os investimentos em infraestrutura sob pena de perder o grande momento vivido pelo País no plano do desenvolvimento que antecede grandes eventos como a Copa do Mundo e as Olimpíadas, segundo Fondevila. "Agora não é mais uma vontade ou necessidade da população, mas uma necessidade para o desenvolvimento do País", afirma o executivo. "É o momento de acelerar, principalmente agora, que todos apostam no Brasil."

Os trens do VLT, que são projetos dos municípios, devem estar rodando até 2013, acredita Fondevila, uma vez que devem atender a uma demanda ainda pouco comentada que é a da Copa das Confederações, que antecede a Copa do Mundo e se dá no país que sedia o torneio mundial.

Locomotivas - No segmento de trilhos, outra área com forte demanda é a que movimenta mais de US$ 3 bilhões anualmente no mundo: a de locomotivas. Tanto que a EIF Engenharia e Investimentos Ferroviários espera fechar 2010 com a produção de 30 novas locomotivas e faturar R$ 105 milhões. A empresa investiu em 2009 R$ 2,5 milhões na transferência de sua fábrica à cidade de Três Rios (RJ), e prevê, para atender clientes como a CSN e a ALL, R$ 7,8 milhões. "Estamos com estratégias de diversificação do mercado em 2010 para atender a toda gama de equipamentos ferroviários", afirma Carlos Braconi, diretor da EIF.

Debate - Para debater a implementação do trem de alta velocidade que ligará São Paulo e o Rio de Janeiro, passando pelo município, a Comissão de Viação e Transportes promove amanhã audiência pública na Câmara Municipal de Aparecida (SP). A reunião está marcada para as 9 horas.

O deputado Dr. Talmir (PV-SP) lembra que a obra deve estar pronta para as Olimpíadas de 2016 e que custará R$ 34,6 bilhões. O projeto prevê que o trem tenha seis paradas em São Paulo, mas o deputado afirma que estender o trajeto seria mais eficaz para outros municípios.

São aguardadas no evento autoridades como Hélio Mauro França, superintendente executivo da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), e Mário Dirani, especialista em Infraestrutura da Secretaria de Política Nacional de Transportes do Ministério dos Transportes, ao lado do prefeito da cidade de Aparecida, Antônio Márcio Siqueira.

Quem quiser mais informações sobre o assunto pode acessar também uma matéria interessante aqui: De volta aos trilhos

sábado, 14 de novembro de 2009

Os aeroportos e a Copa

A notícia abaixo apresenta o óbvio. Mas a grande pergunta que fica é: O que já está sendo feito?

Planejamento é a base da boa administração...

Aeroportos são principal preocupação para Copa de 2014--Teixeira

A infraestrutura aeroportuária do país é no momento a grande preocupação dos organizadores da Copa do Mundo de 2014 no Brasil, afirmou nesta quinta-feira o presidente da CBF e do comitê de organização do Mundial, Ricardo Teixeira.

Em evento com a presença de autoridades federais no Rio de Janeiro por ocasião da abertura do 3o Seminário das Cidades-Sedes da Copa do Mundo, o dirigente cobrou investimentos do governo no setor para que não haja durante a Copa uma repetição de recentes problemas aéreos enfrentados no país.

"Nós temos três prioridades para a Copa: aeroporto, aeroporto e aeroporto", disse Teixeira durante o evento. "Volta e meia tem crise nos aeroportos, e essa é uma das grandes preocupações nossas."

O dirigente lembrou que o Brasil é um país de dimensões continentais e precisa de uma infraestrutura aérea de boa qualidade para realizar com sucesso o segundo Mundial de sua história, após a distante Copa do Mundo de 1950.

"Diferentemente de outras Copas, o deslocamento entre as cidades aqui vai ser via aeroportos, através de avião", disse Teixeira, que cobrou uma solução do governo.

"Tem que ser consertado e resolvido. Há relatórios sobre as diversas cidades que serão sede, que mostram com clareza o problema."

Autoridades federais já alertaram mais de uma vez para o estrangulamento dos aeroportos de São Paulo (Guarulhos e Congonhas) e estudam a construção um novo aeroporto no Estado ou a otimização de Viracopos, em Campinas.

O governo federal estuda ainda a privatização do aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, mas disputas locais emperram o processo de concessão do aeroporto.

Ao contrário da preocupação com os aeroportos, o presidente da CBF acredita que a construção de estádios e a criação de uma infraestrutura hoteleira não serão problemas para o Mundial.

"Acho os temas mais factíveis, até porque você tem opções como utilizar navios, motéis e outros como hospedagem", avaliou.

quarta-feira, 11 de novembro de 2009

Logistica e distribuição como diferenciais

Eu sei que o conteúdo deste post vai soar (e não nego que realmente seja um pouco) "tendencioso", dada a minha inegável condição de torcedor fanático. Mas a verdade é que desde Julho estou acompanhado de perto a evolução da parceria Flamengo - Olympykus, e a publicação da entrevista abaixo no site do clube mostra que o sucesso comercial (venda de camisas) tem muito a ver com estratégia de distribuição, e consequentemente de logística, que foi adotada.

Como os leitores do blog devem ter estudado, distribuição é uma função de marketing (ou o terceiro "P" - Praça [place em Inglês]) que trata, entre outras coisas, da decisão de quais canais utilizar para fazer chegar os produtos aos clientes. No caso da matéria que estou reproduzindo abaixo, fica claro que a disponibilização dos produtos em vários pontos foi fundamental para os resultados já obtidos.

Mas se o marketing estabelece os canais, deslocar e disponibilizar os produtos fisicamente é responsabilidade da logística. Sem uma estrutura de expedição e transporte capaz de atender as demandas da estratégia comercial, nada do que é apresentado seria possível. Por isso, mesmo sem referências diretas, acredito ter subsídios para elogiar a operação logística da Vulcabrás.

Ao mesmo tempo, fica o comentário de que a expansão dos pontos de vendas dependerá muito da capacidade de atender logisticamente os atuais e potenciais novos mercados.

Tullio Formicola Filho: 'Temos muito orgulho de estar junto com o Flamengo'
Leia entrevista exclusiva com o diretor de marketing esportivo do Grupo Vulcabras/azaleia

Com o contrato de fornecimento de material esportivo, a marca Olympikus gerou 1.200 empregos, graças à expressão da marca Flamengo. A informação é de Tullio Formicola Filho, diretor de Marketing Esportivo do Grupo Vulcabras/azaleia. Em entrevista exclusiva ao site oficial do Flamengo, Formicola Filho explica os motivos que levaram a empresa a anunciar esta semana um número recorde de vendas, acima do patamar de 800.000 peças.

Tullio Formicola Filho está no Grupo Vulcabras/azaleia desde 1998. Formado em Publicidade e Propaganda, com pós-graduação em Marketing, já atuou em redes de varejo e grandes marcas esportivas no Brasil e América Latina.

Confira a entrevista, concedida por e-mail.

Site oficial do Flamengo – Em quatro meses, a Olympikus já bateu o recorde de vendagem de camisas, com mais de 800 mil peças em 120 dias. Quais são os motivos desse volume de vendas?
Tullio Formicola Filho – O motivo é o mais simples possível: muito trabalho e dedicação. Usando a nossa rede de vendas que atinge o Brasil todo, com mais de 15.000 pontos de venda. Está mais fácil para o torcedor encontrar o produto pela capilaridade dos nossos pontos de venda.

Site oficial do Flamengo – As vendas superam as expectativas e projeções iniciais da empresa?
Tullio Formicola Filho – Superaram sim, tínhamos imaginado e planejado vender próximo a 650.000 peças em seis meses. Mas o importante disto é a nossa rápida resposta em termos de produção, quando ultrapassamos esta quantidade.

Site oficial do Flamengo – O expressivo número de camisas vendidas, acima de 800.000, gerou por parte de torcedores de outros grandes clubes a justificativa de que teria relação com o fato da camisa do Flamengo ser supostamente mais barata. Qual seu comentário sobre o assunto?
Tullio Formicola Filho – Isso não existe. O preço da camisa do Flamengo é R$ 10,00 menor que o de alguns outros clubes. O recorde, como disse, deve-se à capacidade de distribuição da Vulcabras e à força da torcida do Flamengo. E o varejo nem está conseguindo formar estoque. O produto que está saindo da fábrica está chegando às mãos do consumidor em pouco tempo. Esta diferença de valor de forma nenhuma pode ser tratada como um diferencial para a obtenção deste volume de vendas. Se ela custasse R$ 10,00 a mais, o volume seria o mesmo.

Site oficial do Flamengo – A Olympikus lançou peças para crianças, mulheres e de tamanhos maiores, para quem tem mais peso. Como vem sendo a procura por esse tipo de material? Que critérios nortearam o desenvolvimento da linha casual? E como vem sendo a receptividade do público?
Tullio Formicola Filho – No total das peças vendidas, estas têm uma importância grande, não em termos de volume, pois a torcida ainda não está acostumada a este tipo de produto, pois ficou muitos anos apenas comprando camisas oficiais, mas é muito importante para começar a mostrar que o Flamengo é muito maior que apenas as camisas 1 e 2. A receptividade está sendo muito boa, guardado o perfil que acabei de mencionar.

Site oficial do Flamengo – Hoje, qual é a estrutura industrial que ajuda a dar conta da demanda por material esportivo do Flamengo?
Tullio Formicola Filho – A nossa estrutura industrial é muito grande, contando com mais de 35.000 colaboradores nas nossas fábricas. Na fabrica de confecções, temos hoje mais de 5.000 pessoas, sendo que 1.200 empregos foram gerados pelo Flamengo.

Site oficial do Flamengo – Qual o conceito que inspirou o desenvolvimento da nova loja Olympikus, que será aberta este mês na Gávea?
Tullio Formicola Filho – O conceito da tecnologia com a história do clube. Integração com a natureza também foi um ponto importante no projeto, principalmente pelo local onde a loja está e a vista da Lagoa que ela proporciona.

Site oficial do Flamengo – A empresa mantém um funcionário na Gávea para atendimento diário ao clube. De que modo esse investimento vem sendo importante para reforçar o relacionamento entre clube e empresa?
Tullio Formicola Filho – Este é um padrão Vulcabras de atendimento. Este profissional tem a autonomia necessária para resolver qualquer imprevisto que possa aparecer. É um ponto muito importante, pois ele passa a ser o ponto de contato entre a empresa e o clube, diariamente, 24 horas, a semana inteira.

Site oficial do Flamengo – A Olympikus contribuiu na viabilização para a volta de Adriano ao Flamengo. Qual o balanço do investimento?
Tullio Formicola Filho – No momento da tomada desta decisão, não olhamos o retorno financeiro da mesma. E sim a importância do Adriano no plano do Flamengo, plano este que está sendo realizado com o desempenho do clube no campeonato. E, como conseqüência, nas vendas aquecidas dos produtos.

Site oficial do Flamengo – Os torcedores cobram peças com os números e nomes de alguns jogadores já aplicados nas costas? O que é possível atender nesse tipo de demanda?
Tullio Formicola Filho – Vendemos para as lojas camisas sem número. Autorizamos estas lojas a comprarem dos nossos fornecedores os números e as letras, e as lojas colocam o que os torcedores querem.

Site oficial do Flamengo – De que modo a empresa vem trabalhando para combater a pirataria?
Tullio Formicola Filho – Com apreensões nos jogos. E investigações para encontrar as fábricas piratas.

Site oficial do Flamengo – Logo no desfile de lançamento, a Olympikus apresentou um filme, veiculado na TV brasileira em horário nobre, que explorava o slogan "Olympikus - Orgulho de Ser Rubro-Negra". De que modo a empresa planeja explorar essa identidade com a marca Flamengo ao longo do contrato?
Tullio Formicola Filho – Este slogan retrata a realidade dos fatos. Temos muito orgulho de estar junto com o Flamengo, temos muito orgulho de poder servir ao Flamengo. Da forma que o Flamengo merece. Isto, nós temos mostrado no nosso dia-a-dia, mas não é um slogan de campanha, e sim a transformação em palavras de um sentimento da empresa. Podemos, sim, fazer mais uma campanha de mídia eletrônica. Porém, ainda não definimos como, quando e onde.

Site oficial do Flamengo – Quando a empresa planeja lançar a nova linha de uniformes oficiais?
Tullio Formicola Filho – Segundo o calendário oficial do Brasil, em janeiro de 2010.

Leia mais:
Flamengo lança contador de vendagem das camisas
Flamengo e Olympikus vendem mais de 807 mil camisas em quatro meses

sexta-feira, 6 de novembro de 2009

Videologística [9]

Neste mês, vou seguir uma dica do ótimo blog Logística Descomplicada e postar um vídeo que mostra como é a montagem de um avião. Escolhi o imponente Airbus A380.


Vale a pena!





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