Privatizar ou não privatizar?(II)

Já escrevi aqui sobre a privatização de rodovias. Particularmente sou favorável a este modelo, pois acredito que a iniciativa privada pode gerir de forma mais eficaz a maior parte das atividades hoje desempenhadas pela união.

Surge agora outra discussão sobre o tema, relacionada a aeroportos (leia aqui). O que chama a atenção é a presença de Viracopos, aeroporto de Campinas, na lista dos "candidatos" à privatização.

Este aeroporto é um dos principais do Brasil na movimentação de cargas aéreas e portanto possui importância estratégica no desenvolvimento de atividades logísticas que exijam velocidade como atributo principal.

Logo, qualquer mudança no seu modelo de negócios significa necessidade de adaptação e novas exigências às empresas que utilizam seus serviços.

Em um primeiro momento, a privatização pode trazer incertezas, mas acredito que se concretizada será benéfica, pois apesar de possuírmos bons exemplos de atividades estatizadas que funcionam (o porto de Itajaí, aqui em SC é um bom exemplo disso), penso que a inicitiava privada tem maiores condições de aplicar mudanças no ritmo que o crescimento econômico exige, o que por sí só torna-se um benefício estratégico para quem depende dos serviços e precisa que eles aconteçam sem percalços.

Porém lembro que por enquanto apenas cogita-se a possibilidade de privatizar, ou seja, até que algo prático efetivamente ocorra, um longo tempo irá transcorrer, aliás, bem no ritmo comum às atividades do estado, e na velocidade contrária que os profissinais de logística precisam.

Carga pesada

Grandes montadoras, como Mercedes-Benz, Ford, Iveco (FIAT), Volkswagen e Volvo estão anunciando investimentos em ampliação de suas plantas e até mesmo na construção de novas fábricas de caminhões em nosso país. Este é um sinal claro de que há perspectivas positivas para o setor, que de certa forma serve também como termômetro para indicar tendências em relação as atividades logísticas como um todo.

Já há algum tempo que a procura por caminhões no Brasil tem superado a oferta, obrigando empresas transportadoras e caminhoneiros autônomos a entrar em longas listas de espera para receber novos modelos. Quem não se planejou antecipadamente sofre agora com o fato de identificar oportunidades de crescimento, sem no entanto poder desenvolvê-las, visto a escassez de veículos de carga que enfrentamos.

Evidentemente, os investimentos previstos só trarão resultados a médio e longo prazo, mas destaca-se a confiança na continuidade do crescimento que ora presenciamos, pois se não fosse assim dificilmente as multinacionais trariam recursos para cá.

De modo geral, esta situação demonstra que a economia continua em expansão, promovendo grandes oportunidades mas ao mesmo tempo cobrando o ônus pela falta de planejamento logístico em nosso país, pois a dependência do modal rodoviário (reponsável por cerca de 60% da movimentação de cargas no Brasil) cria um gargalo na infra-estrutura de transportes que gera custos e atrasa o desenvolvimento.

Logística na semana [edição 2]

Notícias e reportagens sobre logística que foram destaque nesta semana:

DHL Express expande operações no país

Previsão do Orçamento 2009 da Secretaria de Portos é menor que deste ano

Empresas privadas aumentam investimentos em Infra-estrutura

Magazine Luiza deve abrir 50 lojas em um só dia em SP

Primeiro barco brasileiro movido a energia solar começa a navegar na Amazônia

Ferramentas de Gestão de Estoques

Particularmente entendo que apesar do transporte ser a função operacional mais associada à logística, é na gestão estratégica dos estoques que encontra-se o maior desafio para um profissional da área.

Quanto custa manter em estoque um produto que não gira? E qual o prejuízo gerado por deixar de atender um cliente por falta de estoque?

As perguntas acima sintetizam o grande trade-off da administração de materiais, que é o equilíbrio perfeito nas quantidades estocadas, de modo a evitar custos pelo excesso de carregamento ao mesmo tempo em que não ocorram faltas que comprometam o nível de serviço necessário à organização.

Existem várias filosofias sobre o tema, sendo que atualmente o JIT - Just In Time é a mais conhecida e "badalada". Entretanto, apesar da sua riqueza e das enormes possibilidades de melhoria geradas por este modelo, não descarto a utilização dos conceitos tradicionais de gestão de estoques, sobretudo em pequenas organizações.

Classificação ABC, estoque de segurança, previsão de demanda, e até mesmo o Lote Econômico de Compra continuam tendo seu valor nas atividades estratégicas de planejamento de materiais de uma organização.

Acredito que o grande erro dos gestores de estoques era valer-se dos conceitos citados - que tem caráter predominantemente matemático, ou seja racional - como única ferramenta de decisão. Esta abordagem errada prejudicou a visão dos métodos, pois sabemos que estoques estão relacionados aos mercados, que possuem características próprias, quase sempre variáveis e incontroláveis.

No momento em que percebe-se que os métodos tradicionais servem como elementos de apoio à tomada de decisão, e não como critérios absolutos e inqüestionáveis, a sua utilização é capaz de gerar grandes benefícios às organizações, que encontrarão ferramentas capazes de mapear características marcantes de sua demanda e apresentar indicadores de análise capazes de elucidar algumas das incertezas predominantes na utilização dos estoques.

A logística do Ouro (e de outros metais também)

Escrevi há algum tempo aqui sobre os desafios logísticos que o Brasil enfrentará para organizar a Copa do Mundo de 2014. Como estamos em clima olímpico, o tema volta a ser relevante, pois devido a magnitude das Olimpíadas o planejamento logístico torna-se extremamente complexo.

As principais diferenças entre os dois eventos são o número de envolvidos (muito maior no caso dos jogos multi-esportivos), e o fato da competição de futebol ser disputada em várias sedes distribuídas em um país, enquanto que a Olimpíada acontece quase totalmente em uma cidade.

No caso de Beijing 2008 é possível listar alguns desafios logísticos enfrentados pela organização:

• Alojamento, transporte e alimentação dos atletas;
• Disponibilização de locais para treino dos atletas/equipes e para realização das competições;
• Organização de arbitragem;
• Operacionalização do pessoal de apoio (bilheteria, segurança, limpeza, alimentação...);
• Oferecimento de auxílio em várias línguas diferentes; e
• Fornecimento de suporte para atuação da imprensa.

Lembre-se ainda que estamos falando de um evento de 16 dias, mas que envolve:

• 10.078 atletas;
• 31 modalidades esportivas;
• 21.600 jornalistas, de mais de 200 países;
• 80 chefes de estado na cerimônia de abertura; 3
• 400.000 voluntários.

São fatos e números que impressionam, sem dúvida, mas ainda estamos falando só sobre as competições. Não podemos esquecer que o grande fluxo de turistas (previsão de 500 mil) exige esforço redobrado em várias "frentes" citadas para atender todo esse contingente de pessoas, com certeza bastante superior a média recebida pela cidade em períodos normais.

Finalmente, em Setembro ainda acontecerão os jogos paraolímpicos, que se não tem tanto destaque na mídia, exigem planejamento prévio para a adequação da maior parte dos recursos citados para atender a este público, que possui exigências diferenciadas, e possivelmente ainda mais desafiadoras.

Após analisar tantos itens, acredito ser possível oferecer uma medalha de ouro (simbólica, evidentemente) para os organizadores deste incrível evento.

Eu - como fã de esportes e estudioso da logística esportiva - não vou perder!

Obs: os números citados foram obtidos no site da embaixada da China no Brasil.

Exemplo a ser seguido

No post "Seca...é a lei", posicionei-me favoravelmente a adoção da nova legislação que estabelece a "tolerância zero" à ingestão de bebidas alcoólicas por parte de condutores de veículos.

Transcorrido um pequeno espaço de tempo, as estatísticas sobre acidentes em rodovias demonstram que felizmente os resultados estão acontecendo como o esperado, e uma significativa redução do número de vítimas do trânsito vem ocorrendo.

Indicadores importantes podem ser encontrados em: http://portal.saude.gov.br/portal/aplicacoes/noticias/noticias_detalhe.cfm?co_seq_noticia=51038

Evidentemente ainda estamos em uma fase inicial do processo, e os efeitos reais só poderão ser sentidos em médio ou longo prazo, mas já é um alento perceber que depois de muitos anos buscando soluções, felizmente surge uma esperança concreta de melhoria.

Por isso entendo que devemos aproveitar o êxito inicial para análises a respeito do que aconteceu.

É importante lembrar, por exemplo, que muito do sucesso deve-se não só a lei, mas a efetiva fiscalização que foi implementada em todo o país, e a grande cobertura da mídia a respeito.

Sabemos que o Brasil, nas próprias palavras de nosso presidente: "há leis que pegam e leis que não pegam". No meu modo de ver, o motivo desta lei "pegar" está fortemente associado aos fatores citados no parágrafo anterior, pois se os motoristas constatassem que não havia uma possibilidade real de penalização, simplesmente ignorariam a determinação legal.

Esta é, em minha opinião, a grande lição que fica, não basta a lei, é preciso haver fiscalização e punição quanto ao seu cumprimento. Uma ampla repercussão na mídia também é bastante positiva.

Este exemplo pode (e deve) guiar futuras ações no que diz respeito ao trânsito. Novos problemas precisarão ser atacados, como a situação precárias de nossas rodovias e a má formação de muitos condutores. A partir do que estamos presenciando, fica claro que não basta um decreto ou medida provisória para resolver a situação. A participação efetiva de todos os envolvidos, a cobrança, e até mesmo a punição para os que se mantiverem alheios a lei são armas poderosas na obtenção de melhorias concretas.

Espero que este seja o primeiro dos muitos passos necessários para deixarmos para trás a velha retórica vazia, iniciando a adoção de soluções concretas para nossos problemas.

A logística - e toda a sociedade - agradecem.

Logística na Semana [edição 1]

Já há algum tempo penso em implementar aqui no blog a seção "Logística na semana", apresentando algumas notícias relacionadas à logística que foram destaque neste período.

Pretendo, a partir de hoje, atualizar esta seção todas as sextas-feiras ou sabádos.

Para simplificar, vou me limitar a listar a manchete com um link para notícia completa, permitindo maiores detalhes para que se interessar pelo assunto.

Vamos lá:

FGTS LIBERA R$ 1 BILHÃO PARA FINANCIAR TRANSPORTE

GOVERNO APURA CARTEL NO TRANSPORTE AÉREO DE CARGA

VENDAS DE CAMINHÕES CRESCEM 30% NO PRIMEIRO SEMESTRE

CONTEINERIZAÇÃO DEVE CHEGAR A 67% NESTE ANO

CORPO DO 'PADRE VOADOR' É ENCONTRADO NO RJ

RODÍZIO DE CAMINHÕES NAS MARGINAIS EM SÃO PAULO COMEÇA DIA 28

ABERTAS INSCRIÇÕES PARA CURSO SUPERIOR DE TECNOLOGIA EM LOGÍSTICA NA UNIDAVI

Seca...é a lei

Este post, mais que retratar a visão de um profissional de logística, apresenta a opinião de um cidadão que percorre diariamente um trecho perigoso da BR-470, uma das mais violentas do estado de Santa Catarina.

Recentemente tive a infelicidade de chegar ao local de um acidente apenas dois minutos após a tragédia. Gritos, desespero, duas pessoas mortas, e o que foi mais duro para mim, uma sensação de impotência diante de algo tão grave misturada com uma idéia de conformismo (os acidentes já viraram rotina no percurso que faço até a universidade onde leciono).

Não posso dizer que esta fatalidade, especificamente falando, tenha ocorrido por embriaguez (aliás, é quase certo que não foi o caso), mas já vi muitas situações críticas em que é difícil imaginar que alguém sóbrio pudesse correr tantos riscos.

O Brasil é o país do jeitinho. Qualquer margem de tolerância é usada para justificar excessões. Apesar de ser radical, a proibição total do consumo de bebidas alcoólicas pelos motoristas é, no meu entendimento, a última chance de recuperarmos um pouco a segurança no trânsito, salvando, com isso, milhares de vidas por ano.

Logística Internacional - a nova fronteira das empresas

As operações logísticas são caracterizadas por sua extrema complexidade e pela necessidade de adaptações constantes às mudanças ambientais ocasionadas por diversos fatores externos ao controle das organizações.

Se tal assertiva já seria suficiente para preocupar empresas com cadeias de abastecimento dependentes de atividades logísticas dentro de seu país, com o consolidado processo de globalização e o aumento significativo das relações internacionais, esta premissa torna-se válida também na operação de sistemas logísticos no âmbito dos mercados externos. Dessa forma, a logística traduz-se no novo grande desafio das empresas globais, como peça chave na sua engrenagem produtiva e comercial.

Apesar das atividades logísticas serem similares em todo o planeta, o fator “local” pode influenciar fortemente o desempenho operacional das empresas, pois alguns elementos especiais precisam ser considerados em situações que envolvam duas ou mais nações:

Primeiro, a maior burocracia presente em processos de importação e exportação pode se transformar na necessidade de lead-times mais longos, o que compromete não só o desempenho, mas também pode afetar prejudicialmente acordos comerciais em cadeias de abastecimento construídas com foco na agilidade da operação logística.

Segundo, as distâncias mais longas percorridas pelas mercadorias aumentam as possibilidades de danos ao produto, afinal, o tempo em trânsito é um momento crítico da logística. Nessa etapa os bens estão mais suscetíveis a avarias ou manuseios indevidos, e quanto mais tempo durar o momento entre a partida do produto e a sua chegada ao destino, maior o risco envolvido.

Terceiro, questões sócio-culturais modificam o comportamento das pessoas, dificultando o controle do processo logístico e aumentando a ocorrência de imprevistos ocasionados pelas diferentes formas de comprometimento com a cadeia de abastecimento dos envolvidos.

E finalmente, a infra-estrutura de cada nação afeta substancialmente a capacidade de obter-se o desempenho esperado, visto que deficiências estruturais podem resultar em atrasos ou até mesmo em impedimento para o cumprimento de prazos de entrega ou de outras condições baseadas em funções da logística. Um exemplo poderia ser a inexistência de condições para utilização dos modais de transporte adequados a um determinado produto, obrigando a empresa a adotar alternativas mais onerosas para cumprir seus compromissos, o que acarretaria na elevação dos custos logísticos totais.

Devemos lembrar ainda que há muito tempo a logística não constitui-se apenas em uma atividade movimentação de cargas, sendo que fatores de desempenho (como custos e prazos) e de obtenção de vantagem competitiva se tornaram determinantes para a evolução dos processos envolvidos, e diante da maior complexidade das cadeias logísticas internacionais, são justamente estes fatores os mais propícios a não obter o êxito esperado.

Por outro lado, construir cadeias de abastecimento internacionais pode ser o grande diferencial de uma organização, motivo pelo qual ela não pode abrir mão de considerar esta estratégia em seu planejamento.

Neste contexto, é indispensável para as empresas entenderem as implicações da internacionalização em sua cadeia logística, e trabalhar fortemente para minimizar os pontos negativos citados aqui, ao mesmo tempo em que devem buscar beneficiar-se das numerosas vantagens que podem ser conseguidas nos mercados externos.

A Logística e o PAC

Para quem, como eu, tem 30 anos ou mais, até pouco tempo a expressão PAC não significava nada além das iniciais do famoso game PAC-MAN (aliás, que tem muitas relações com a logística - comentarei a respeito no futuro).

Todavia, o surgimento do Plano de Aceleração do Crescimento, que usa a mesma sigla, tornou estas três letras expoentes no âmbito das discussões sobre investimentos e infra-estrutura.

O PAC é um plano ousado, mas como todos os planos em nosso país ainda precisa provar que pode ser não apenas um esforço retórico com fins de promoção política, mas sim uma forma de permitir o avanço sócio econômico e o desenvolvimento da infra-estrutura brasileira, especialmente nos setores ligados à logística.

Devido a amplitude que ações como esta podem alcançar, é difícil fazer uma balanço detalhado a respeito, mas encontrei no site do Ministério dos Transportes uma notícia que pode descrever como estão sendo executadas as ações do PAC no âmbito da Logística.

Transportes Agora07/05/2008 - 18:11

Ministério dos Transportes debate na Câmara os investimentos para 2008 - cerca de R$10 bilhões

O ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento, compareceu nesta quarta-feira (07/05), à Câmara dos Deputados para debater sobre os planos e metas para o setor de transportes, e prestar contas dos investimentos do Plano de Aceleração do Crescimento (PAC) relativo à sua pasta.

Os parlamentares elogiaram as ações do Ministério do Transportes, que a partir de 2004 teve um aumento significativo dos investimentos. A dotação orçamentária passou de R$ 2,3 bilhões, em 2004, para cerca de R$ 10 bilhões em 2007. Para este ano a expectativa é a mesma. Além disso, até 2010, o Programa de Aceleração do Crescimento, para o setor de transportes, prevê investimentos de R$ 52,6 bilhões.

A audiência pública se deu na Comissão de Viação e Transportes da Câmara, onde o ministro prestou conta das importantes obras que estão sendo executadas pelo governo federal e da situação de outros projetos que o Ministério dos Transportes está conduzindo.

Nascimento elencou algumas estratégias utilizadas pelo Ministério dos Transportes para resolver os problemas do setor. No modal rodoviário, citou o desenvolvimento de estudos e projetos, principalmente para contratos de manutenção de rodovias, em regime de gestão terceirizada, CREMA, que obriga a empresa que executa o projeto na rodovia, a fazer a manutenção do trecho por cinco anos.

O ministro lembrou aos parlamentares o Programa de Concessão de Rodovias Federais, que está em sua 3ª etapa e é outra estratégia adotada pelo governo federal. Já foram concedidos 2.600 km de rodovias federais. No leilão previsto para o segundo semestre deste ano, o governo federal irá conceder à iniciativa privada cerca de 4.060 km de estradas federais. A próxima rodada engloba as BR-116 e BR-324 na Bahia, cujo leilão está previsto para o 2º semestre deste ano.

Sobre o setor ferroviário, o ministro citou, entre outros projetos, a subconcessão da ferrovia Norte-Sul para a Companhia Vale, que arrematou o trecho de 720 quilômetros entre Açailândia-Palmas (TO). Além dessa parceria com a Vale, outra obra ferroviária de grande importância para a integração dos estados da Região Nordeste é a Ferrovia leste-Oeste, de Ilhéus (BA) a Alvorada (TO), que vai fazer a interligação com a Ferrovia Norte-Sul, cujos estudos estão em andamento.

Em sua explanação, Nascimento afirmou que os trabalhos que vêm sendo executados pelo Ministério dos Transportes buscam aumentar a eficiência produtiva do país em áreas consolidadas, induzir ao desenvolvimento nas áreas de expansão da fronteira agrícola e mineral. Entre os objetivos do Ministério dos Transportes, está a redução das desigualdades sociais,a integração dos modais, reduzindo o custo dos transportes, a integração da região com os países vizinhos, e o desenvolvimento sustentável.

Sobre o Trem de Alta Velocidade, que ligará Rio, São Paulo e Campinas, o ministro afirmou que o governo contratou uma consultoria internacional, por meio do BNDES, via Banco Mundial, para analisar os projetos possíveis. "Só a partir daí é que se pode fazer afirmações mais precisas sobre esse assunto". O ministro espera que a licitação do trem-bala ocorra no primeiro trimestre do ano que vem. Nascimento disse que empresas estrangeiras, com experiência nessa área, demonstram muito interesse nesse projeto. "Mas o mais importante, é a transferência de tecnologia", disse ele.

Após um período de "recesso" o blog voltará a ser atualizado freqüentemente. Não deixe de acompanhar. E de comentar.